Der erste Streckenflug:

Beginnend mit den ersten Sonnentagen muss es selbstverständlich werden, eine Überprüfung und Auffrischung der eigenen Fähigkeiten durchzuführen. Mindestens zwei Platzrunden mit dem Flieger mit dem ich auf Strecke gehen will und die Landung in ein 20m Feld. Wenn in der abgelaufenen Saison wenig geflogen wurde, empfehle ich zumindest 5 Stunden im Platzbereich zu kurbeln. Training ist das ganze Leben. 

Dann kommt der Supertag. Gelassen, ausgeschlafen, gut gelaunt, geputzter Flieger, also alles klar? Leider nein, es ist nämlich Montag. Leider sind oft die besten Tage aus Zeitgründen nicht fliegbar.

Umgekehrt deto. Regen bis zum Boden, Nebel dass die Vögel zu Fuß gehen aber ZEIT und LUST. Achtung hier liegt gegenüber unseren Familien die Möglichkeit zum Punktesammeln. Gerade die Tage an denen Fliegen eingeplant war und dann nicht möglich ist können zu Hause als Familientage gebucht werden.

Aber jetzt:

Bereits am Abend vorher Wetterinfo und Schlepppiloten organisieren. Dem Schlepppiloten grundsätzlich bekannt geben wann ich ihn brauche mit der Zusage ihn anzurufen sollte etwas dazwischenkommen. Checkliste, was muss ich alles am Flugplatz mithaben. Am besten schon jetzt, bitte nicht die Jause, alles vorbereiten. Landkarte, Dokusystem, Batterie. Wetterinfo bereits zu einer groben Streckenplanung verwenden. Die Planung der tatsächlichen Strecke erfolgt erst in der Früh am Flugtag.

Mentale Einstimmung auf einen Flugtag gemäß dem Motto " Die Vorfreude ist die schönste Freude "

Der große Tag:

Zeit nehmen zur Vorbereitung beginnt schon zu Hause. Früh genug am Platz sein bedeutet für mich mindestens zwei Stunden vor dem geplanten Start. Ausreichend Trinkflüssigkeit mitnehmen. Für 5 Flugstunden zumindest 0,75 Liter.

1. Am Platz möglichst früh alle organisatorischen Vorbereitungen abschließen. Flugzeug zum Start ziehen und checken, Bordpapiere, Sitzprobe, Funk, Jausenbeladung, Dokusystem. Wenn die Kamera an der linken Cockpitseite angebracht ist muss sie am Boden so justiert werden, dass die Flächenspitze im linken oberen Sucherausschnitt sichtbar ist. Rechts eben umgekehrt. Barograph aufgezogen, Papier eingespannt. ELT auf Stand By geschaltet.
   
2. Anhängerpapiere, Zündschlüssel, Fahrzeugpapiere dem Rückholer übergeben. Wetterübersicht einholen, Strecke planen, die richtigen Landkarten müssen vorhanden sein, Dokumentation vorbereiten trinken, essen und Lu Lu.
   
3. Immer auf das Platzwetter achten, danach richtet sich die Startzeit. In LOAU hat sich realistisch keine Startzeit vor 10:00 Lokal erwiesen.
   
4. Schlepppiloten bereits auf den gewünschten Schlepp vorbereiten. Wohin soll’s gehen wie schnell. Alle GFK Flieger 120km/h Schleppgeschwindigkeit.
   
5. Start wie jeder Start. Vorher Barograph einschalten und festzurren. Dann in Ruhe anschnallen und Absitzen starten. Der Erste Bart nach dem Ausklinken beruhigt ungemein. Also, gleich so schleppen lassen, dass es einfach möglich ist einzukurbeln.
   
6. Der Flugweg muß sollte eine Wertung gewünscht sein entweder fotografiert werden oder durch einen Logger automatisch aufgezeichnet werden.
   
1. Zielrück: Abflugpunkt in die Richtung des Wendepunktes. Der Abflugpunkt muss unter der Flächenspitze im Fotosektor sein. Wendepunkt in Richtung des Abflugpunktes. Der Wendepunkt ist wieder unter der Flächenspitze im Winkel zwischen Fläche und Cockpit zu platzieren.
2. Dreieck: Abflugpunkt in Richtung erster Wendepunkt, erster Wendepunkt in Richtung Dreiecksmitte, zweiter Wendepunkt in Richtung Dreiecksmitte. Endpunkt = Abflugpunkt in Richtung letzter Wendepunkt.
3. Logger. Einfach die Gebrauchsanweisung durchlesen und dem jeweiligen Gerät entsprechend verfahren. Einschalten nicht vergessen.
7. Jetzt geht’s los. Ausgeklinkt und schon wissen wir nicht mehr wo wir sind oder? Vor dem ersten Foto versuche ich immer bereits einen Bart auszukurbeln. Dabei kann ich bereits eine erste Beurteilung des Tages und eine Planung über den Anflug des Abflugpunktes durchführen.
   
8. Während des Fluges sollte man generell immer wissen wo man ist. Karte und Bodennavigation sind dem GPS vorzuziehen. Die Standortfrage ist im Flachland von etwas geringerer Bedeutung als im Gebirge wo Außenlandungen doch genauer zu planen sind. Immer den Luftraum gemäß den geltenden Bestimmungen befliegen. Nicht zu funken ist die sicherste Möglichkeit andere zu gefährden.
   
9. Die Instrumente sollten gemäß deren Möglichkeiten genutzt werden. NO NA.
1. Höhenmessereinstellung immer NN. Die Höhenangaben der Landkarten richten sich gewöhnlich nicht nach der Höhe des Startortes außer der Standort liegt auf 0 Meter MSL.
2. Das Variometer ist unser Drehzahlmesser. Das akustische Vario ist beim Anfliegen eines vermuteten Aufwindfeldes super. Ich kann den Luftraum beobachten und dabei mit den Ohren eine Veränderung in der auf oder ab Bewegung der mich umgebenden Luftmasse wahrnehmen. Der Ton wird höher das Flugzeug steigt. Nach dem Einkurbeln mit dem Zeigerinstrument den Bart zentrieren. Am Hang mit dem E – Vario Steigzonen abfliegen und den Augen am Hang bleiben. Auf Strecke nach Sicht die vermutlich tragenden Linien abfliegen und mit den Ohren den Drehzahlmesser abhören. Immer Luftraum beobachten.
3. Fahrtmesser: Eine gefährliche Aussage. Grundsätzlich das unwichtigste Instrument wenn man Gefühl hat. Und das haben wir ja alle. Aber eben nur grundsätzlich. Fahrt ist das ganze Leben. Dieser Spruch sollte ergänzt werden und lauten: DIE RICHTIGE FAHRT IST DAS GANZE LEBEN. Die Minimalgeschwindigkeiten und Maximalgeschwindigkeiten sind gemäß Handbuch zu kennen und einzuhalten. Regen und Mücken beeinflussen ebenso wie die Steilheit des Kreisfluges die Randgeschwindigkeiten. Richtige Geschwindigkeit ist immer wichtig, aber ich muss wissen was ist richtig.
4. Der Funk ist nicht zum berichten wie kalt oder warm es ist sondern um flugwichtige Infos weiterzugeben.
5. Der restliche Schnick Schnack wenn vorhanden GPS Rechner, Transponder, muss so beherrscht werden, dass Einstellungen und Schaltungen nicht im unkontrollierten Flug mit Aufschlag enden.
10. Das Wetter ist unser Motor. Der kann nicht den ganzen Tag auf vollen Touren rennen. In der Früh von 09:00 loc – 12:00 loc wärmt sich der Motor auf. Die Steigwerte werden immer besser, die Entwicklungen immer markanter. Höhepunkt des Tages ist die Zeit zwischen 12:00 loc und 16:00 loc. In dieser Zeit geht es gewöhnlich am besten. Wetterlagen in LOAU haben in dieser Zeit Steigwerte mit durchschnittlich 3m/s gebracht. Nach 16:00 bis Sun Set kühlt der Motor ab. Die Steigwerte werden schwächer. Gerade am Abend können lokale Erscheinungen, in LOAU ist es der Ostwind der ab 17:00 mit bis zu 10 Knoten einsetzt eine erfolgreiche Umrundung verhindern. Der Tagesgang ist in die Flugplanung einzubeziehen. Wiederum Achtung selten ist ein Tag ein Mustertag. Während des Fluges immer den Wind und die Steigwerte der letzten Bärte sowie die Bewölkung beachten. Anzeichen zu Wetterveränderungen sind je früher sie wahrgenommen werden und danach richtig beurteilt werden flugentscheidend. Überentwicklungen, wenn sie nicht rechtzeitig als solche erkannt werden lebensbedrohend. Umdrehen und den Flug abbrechen ist einer Krampflösung immer vorzuziehen. WIR FLIEGEN ZU UNSEREM VERGNÜGEN.
    
11. Aberjetzt ist es passiert.
    
1. Fern der Heimat in Ameisenkniehöhe weit und breit kein Bummel. Einige Grundregeln zur Außenlandung. Die Ameisenkniehöhe sollte bei ca. 350 Meter über Grund, gilt nur in der Umgebung von LOAU, erreicht sein. Generell ist die Entscheidungshöhe nicht festlegbar. Es wird immer die Flugaufgabe Grundlage dieser Entscheidung sein. Ab diesem Zeitpunkt bricht bei ungenügender Vorbereitung leichte Panik aus. Aber nicht bei uns. Souverän wird, da wir ja genau wissen wo wir sind die
1. bekannte Landewiese angeflogen
2. durch zwei Kreise in der Position der Wind festgestellt
3. dadurch ist die Landerichtung vorgegeben
4. Gegenanflug, Queranflug, Endanflug, wie in LOAU
5. Landung
   
   Diese sehr generelle Darstellung ist der Idealfall. Realität ist, dass die Auswahl der Wiese, die Landeeinteilung der Anflug immer im Einzelfall zu beurteilen ist. Die Neigung des Geländes, der Wind, Hindernisse im Anflug sind Gegebenheiten die keine generelle Darstellung zulassen. Es gilt gemäß Lehrbuch:
   Ø rechtzeitige, sprich hoch genug getroffene Entscheidung zur Landung
   Ø an der getroffenen Entscheidungen fest-halten, das gilt selbstverständlich nicht bedingungslos soll aber als Hinweis auf die zeitbedingte Problematik einer kurzfristigen Änderung des ursprünglichen Planes hinweisen.
2.  

Nach der Landung, "Herr Ober ein Bier", wenn nichts geschehen ist und das ist ja meistens der Fall ist das sicher die erste und vernünftigste Reaktion. Trotzdem vorher ist noch einiges zu erledigen.

1. i. Flugzeug sichern
2. Sollte die Landung härter als erwartet ausgefallen sein ELT Reset.
3. In LOAU anrufen und Landemeldung mit genauer Ortsangabe durchführen
4. Gendarm Papiere zeigen
5. Bauern beruhigen
6. Schaulustige einspannen das Flugzeug zu zerlegen. Das nur wenn ausreichend Unterlagen zum Ablegen der Teile vorhanden sind und der Landeplatz zum Ablegen geeignet ist.
7. entweder Bierholer einteilen oder selbst Bierholen und den stärksten Zuschauer zum Oberbewacher befördern.
8. Wenn nicht bereits geschehen den Flieger oder dessen Teile zur Straße oder dem Zufahrtsweg schieben oder tragen lassen der vom Anhänger mit Zugfahrzeug befahren werden kann.
9. Der Oberbewacher hat darauf zu achten, dass die Rückholmannschaft nicht am Landeort vorbeifährt

Durch unser Können ist es uns gelungen in geringer Höhe einen Aufwind zu finden und so konnte die Außenlandung vermieden werden. ACHTUNG geringe Höhe ist 150m/G wenn der Bart über mindestens sechs Sekunden mit mehr als 1m/s zieht und das Landefeld jederzeit wie vorausgeplant angeflogen werden kann. Unter 150m/G muss der Aufwind schon so wegzischen, dass ich sicher bin wegzukommen. Nach so einem Tiefpunkt, das soll ja öfter mal vorkommen schnell wieder sammeln und den Flug mit neuem Elan, nicht an den Tiefpunkt denken, weiterführen. Der Endanflug nach LOAU ist so zu planen, dass mit einer Höhe von mindestens 250 m/G in der Position angekommen wird. Wenn sich das nicht ausgeht, soll ja auch schon vorgekommen sein, dann ist über Funk alles aus dem Weg zu räumen und eine Direktlandung durchzuführen. Sollte sich bereits in einem Umkreis von 15km um LOAU eine knappe Situation abzeichnen dann zurück zu Punkt 11. Eine sichere Außenlandung ist einer Landung im Wald, Landerichtung 25, bzw. der Untertunnelung unserer Piste, Landerichtung 07, immer vorzuziehen. Wer den Schaden hat braucht für den Spott nicht zu sorgen gilt nur für lebende Piloten. Bei toten Piloten gilt der Spruch leicht abgewandelt. Wer den Schaden hat braucht die Biere nicht mehr selbst zu bezahlen.
Nach der Landung, denn erst dann ist der Flug richtig beendet, Flieger ausräumen, waschen, abdecken Batterie anschließen. Dokumentation beenden.

Und jetzt ein Bier.

Checkliste für den Tag davor

Äußere:

Verein: Schlepppilot, Sportzeuge, Weglasser.
Anhänger: Zulassung, Einbauten, Reifen, Licht
Flugzeug: technisch ok., Sitzposition, Dokusystem
Kann ich das Flugzeug abrüsten und in den Hänger verladen?
Wetter: genaue Beratung, im PC ACG Wetter.
Geografie: Flugplätze der Umgebung mit Frequenz und Pistenrichtung und Anflugverfahren, Lufträume mit Höhen und Meldepunkten
Außenlandewiesen gemäß vorheriger Besichtigung
Eigene:

Zeit: sowohl vor als auch nach dem Flug
Lust: Arbeit bis zum Hals, schlecht gebumst, Frau meckert,
Gesundheit: Verkühlung schadet Luft und Ohr, Medikamente, Sprit = Alk
fliegerische Fitness: Übungsstand praktisch und theoretisch. Jedes Flugvorhaben ist nicht am Können der anderen Piloten sondern an dem eigenen zu messen. Für mich muss die gestellte Aufgabe ok sein.

Wien, im März 2000
Janach Fritz