• Avgas Importe aus Ost- und Südeuropäischen Staaten
• Wiederzulassung des Mogas

Die Avgasimporte sind sehr schwierig.

Erstens: "wer sind sie? - die Stockerauer? - wer ist das? - wieviele Liter brauchen sie?" und zweitens ist unsere Tankkapazität zu klein. Können wir einen ganzen Tankzug Avgas bei uns einfüllen, wären Verhandlungen deutlich leichter und der zu erzielende Preis sicherlich besser. In unserer Situation sieht es momentan so aus, als ob unser jetziger Lieferant (Shell) zwar nicht den besten Preis macht, jedoch aufgrund der Lieferfähigkeit zu bevorzugen ist.

Da fiel mir eine Broschüre des Aeroclubs in die Hand. Was wir erreicht haben:"-- billiges Avgas für Österreich". Sofort versuchte ich, dieses billige Avgas mir anbieten zu lassen. Erst bei den netten Damen im Sekretariat, dann beim Herrn Generelsekretär persönlich. Obwohl sich der Aeroclub ja immer als Retter der Allgemeinen Luftfahrt und Beschützer der Piloten vor dem ACG Monster sieht -- Offert kam bis dato (Feburuar 2001) keines.

Wiederzulassung des Mogas:

Schon vor 4 Jahren haben wir dem Mogas, damals noch verbleiter Benzin nach ÖNorm C1103, wieder auf die Beine geholfen. Die OMV hat uns dabei sehr zuvorkommend betreut, schon damals lernte ich Hrn. Bichler kennen, welcher mir immer wieder Proben aus seinem Tanklager gezogen hat und uns informierte, ob der momentane Tankinhalt bei der OMV der Mogasspec. entsprach. Die damals geforderte Untersuchung durch die TU Wien (Prof. Schindelbauer) hat somit immer funktioniert. Dann wurde der verbleite Benzin in Österreich für Strassenkraftfahrzeuge verboten, es wurde immer schwieriger, den Saft zu bekommen, bis letztlich die OMV ihre Tankwagenfüllstation mit verbleitem Super abgedreht hat und das Mogas nach ÖNorm C1103 nur mehr kesselwagenweise ausgeliefert werden konnte. Leider gibts kein Bahngleis nach Stockerau zum Flugplatz.

Damals lernte ich Hr. Hynek kennen, welcher an der Zulassung von "Superbenzin 98 Oktan mit Bleiersatzstoff" experimentierte. Als wir uns in LOXN trafen, war die Zulassung fast fertig, jedoch durch die Kraftstoffverordnung 1999 wieder hinfällig. In dieser Verordnung war der Benzin, mit welchem Hans Hynek jahrelang getestet hat, nicht mehr enthalten. Obwohl der Sprit nach wie vor herstellbar ist (beimengen vom Bleiersatzstoff - gibts an jeder Tankstelle -), war der Behörde gegenüber ein neuer Anlauf für die Zulassung zu nehmen.

Große Enttäuschung, erste Avgas 82 UL Gerüchte kommen auf, irgendwann soll es unverbleites Avgas geben. Ich begab mich auf die Suche und wurde im Internet fündig.
Eine Firma Petersen aus Nebraska verkauft STC's (Supplement Type Certificates) für den Betrieb von Luftfahrzeugen mit Autobenzin. STC's für den Motor und für die Zelle.
Somit sind auch für Brandhähne und Tankschläuche die Nachweise der Unbedenklichkeit erbracht. In diversen Gesprächen mit den Zulassungsbehörden wurden immer wieder genau diese Nachweise gefordert. "Ja, der Motor wird's schon aushalten, aber die Zelle, die ganzen Gummidichtungen usw., wer sagt denn, dass sich diese nicht auflösen, das müssen sie uns auch nachweisen"
Eine lange Liste von zugelassenen Triebwerken und Zellen stand plötzlich am Bildschirm, viele davon gibts bei uns in Stockerau....

Eine nähere Betrachtung der Liste ergab, dass die Basis der Zulassung die, für viele von uns nicht mehr bekannten, Avgasqualitäten der Vergangenheit sind.

Eine Nacht vorm Bildschirm ist schnell vorbei, mit vielen Infos vollgestopft gings am nächsten Tag zum Flugplatz. Telefonat in die Schweiz, dort sitzt der Europavertreter von Petersen. Dieser bestätigt mir in deutsch (schweizerisch) das, was ich nächtens mühsam übersetzt habe. Zudem in der Schweiz schon viele Flugzeuge mit Superbenzin fliegen. Aha, nächstes Telefonat mit der ACG, Herr Gesky wird mir als Ansprechpartner für die Validierung von STC's genannt. Da hab ich dann nur mehr Bahnhof verstanden, viele Dinge, die Herr Gesky benötigt, konnte ich erst nach dem zweiten Nachfragen aufschreiben, so fremd waren mit die Worte (Engenierin Form #... etc,etc). Das Ergebnis des Gespräches war jedoch in seiner Gesamtheit sehr positiv. Schnell wurde mir auch klar, daß ich die  Zulassung aufgrund meiner zu geringen Detailkenntnisse und der von ACG geforderten Unterlagen nicht durchziehen konnte. Nur die fachliche Kompetenz des Hr. Wenger aus der Schweiz könnte hier helfen. Dieser sollte auch die Unterlagen haben, welche ACG braucht. Nach dem Zusammenschließen von ACG und Hr. Wenger war einmal für längere Zeit Funkstille. Ab und zu kam ein Mail aus der CH oder von ACG auch bei mir vorbei und so konnte ich am Rande die doch recht geschäftigen Aktivitäten erahnen. In dieser Zeit sind dann viele Gerüchte und kleine Verzögerungen aufgetreten. Plötzlich kam das Gerücht einer Generalzulassung des Mogas an mich heran. Nachfrage bei ACG. Ja, das sei im Prinzip schon korrekt, in Amerika laufen Versuche mit Avgas 82UL und da könnte man sich erwarten, falls diese positiv ausfielen und eine Zulassung von Avgas 82UL in USA kommt, sich ACG dem anschließt und eine Gereralzulassung ausstellt.

Dies schien mir im Zusammenhang mit Hans Hyneks Erprobung plausibel und mein STC Wunsch wäre fast eingeschlafen, wenn nicht:

• aus Amerika kaum Infos über 82UL gekommen wären

• die "G'schicht sich zu zahn" begonnen hätte

• die Bedenken einer neuen Avgas Sorte gegenüber immer stärker geworden wären.

Denn, gibt's dann letztendlich ein neues Avgas, könnte man dieses, es heisst ja Avgas, und der Name alleine kostet schon 5 Schilling pro Liter, möglicherweise teurer als das alte 100LL verkaufen. So entschlossen wir uns dann nochmals die STC Sache mit Nachdruck zu forcieren. "Jetzt kannst aber in Österreich forcieren was du willst, wenn die Behörde net mitspielt nutzt des gar nix". Und die Behörde, welche jetzt eine Firma ist, hat mitgespielt. Die Burschen, welche immer wieder als Luftfahrtverhinderer verschrieen werden, haben uns gezeigt, daß sie keine Verhinderer, sondern ganz im Gegenteil pro Luftfahrt eingestellt sind. Natürlich ist es schwierig, bei der Vielzahl der Aufgaben und der geringen Anzahl an Beschäftigten alle Anliegen zu bearbeiten. Auch helfen die Direktoren der ACG nicht mit, daß die Arbeit erledigt wird, sie halfen tatkräftig beim Sparen, beim Einsparen von Personal jedoch, was die Situation nicht gerade verbessert.

Ende 2000 ging's dann Schlag auf Schlag. Validierung der STC's und ein Beiblatt, welches eine Benzinqualität spezifiziert. Lieferung der STC's, Einbau in zwei 150er und eine 172er, Prüfung der Benzinqualität im Tank, Färben des Benzins. Seit Ende Jänner 2001 fliegen wir mit dem neuen Saft.......................................

Firma Petersen offeriert STC's für Motoren mit den alten Avgasqualitäten 80/87 und 91/96.
Eine Liste der Motore findet Ihr hier .., eine Liste der Zellen da ...

So nun für alle, die gerade von der Liste kommen, freut Euch nicht zu früh, derzeit ist in Österreich noch nicht alles zugelassen (validiert). Eine Liste der in Österreich zugelassenen Motoren und Triebwerke gibt's bei innovative aero gmbh  im Österreich Abschnitt. Der von der Behörde eingeschlagene Weg sieht folgendermaßen aus:

Erstens braucht man die STC's

Dadurch erwirbt man die Basis, Flugzeug und Motor mit Benzin nach ASTM 4814 (Amerikanische Benzinnorm) und mit Avgas 82UL zu betreiben.

Erhältlich bei innovative aero, (Telefon 0041 33 6540008 +Fax) mit dem STC geht's dann zu einem Werftbetrieb nach §53 (ZLLV 1999), nicht zu einem Hilfsbetrieb und dieser arbeitet das STC in den Flieger und seinen Lebenslauf-Akt ein.

Zweitens braucht man den Benzin

Hier gibts zwei Möglichkeiten:

Entweder man bekommt Autobenzin nach ASTM 4814 (nach dieser Norm wird aber bei uns nicht erzeugt und geprüft), oder aber man verwendet den Anhang zum Flughandbuch. Dieser wird mitgeliefert, spezifiziert Avgas 82UL und erklärt wie es in Österreich zu bekommen ist. Kontakt ist
georg.bichler@omv.com oder werner.pascher@omv.com (oder Telefon 01/40440 Hr. Dipl.Ing Georg Bichler DW 40836, Hr. Mag. Werner Pascher Dw 2005). Die OMV weiss genau, welche Atteste mitzuliefern und welche Specs. einzuhalten sind, einfach und problemlos ist dieser Weg.

Drittens ist der ACG
der Einbau per Arbeitsbericht nachzuweisen

alls dazu Fragen auftauchen bitte an Werft Krems Hr. Nefischer wenden LFZ-WK@aon.at oder 02732/ 84477.

Beim STC gibt's folgendes zu sagen:

Das amerikanische STC hat einen mehrseitigen Beilagetext, in welchem die Piloten Instruktionen zum Mogasbetrieb erhalten. Besondere Beachtung ist dabei dem Dampfdruck geschenkt.

Neben einer Erklärung der Grundlagen werden auch flugbetriebliche Details genannt. Der Text ist hier amerikanisch und da deutsch.

Meines Wissens nach ist die Dampfdruckproblematik in Amerika größer als bei uns. In der ASTM 4814 und auch im europäschen Bruder EN228 sind Dampfdruckklassen spezifiziert. Nachdem klimatisch Amerika größere Gegensätze (Kanada - sehr kalt, Mexico -sehr warm) als Europa aufweist, müssen auch andere Dampfdruckwerte in der Norm zugelassen werden. Da ich im STC keine Einschränkung der Dampfdruckwerte gefunden habe, muß Petersen natürlich davon ausgehen, dass sehr ungünstige Paarungen (Dampfdruck/Außentemperatur) auftreten. Seine Vorsicht ist also verständlich. Derzeit sind außer dem alten Mogasbetrieb von vor vielen Jahren keine Erfahrungswerte am Tisch.

Besondere Beachtung
der flugbetrieblichen Auflagen ist daher angesagt.

Anmerkungen zum Benzin:
Dampfdruck:
Benzin wird in Österreich in einer Winter und in einer Sommerqualität ausgeliefert. Vom 01.Mai bis 30.September gibts Sommerqualität und die andere Zeit Wintersprit. Mischqualität im März / April und im Oktober.

Beachtenswert ist der Aspekt, dass der Schweizer Petersen Vertreter, (Herr Wenger) die Verwendung von Winterqualität problematisch sieht. Die Sorgen und Probleme treten seiner Aussage nach nicht im Winter mit Winterqualität auf, sondern im Frühling ist Vorsicht geboten. Winterqualität bei hohen Außentemperaturen führt leicht zu Dampfblasenbildung. Anzumerken ist hierbei, dass die Schweiz andere Winterdampfdruckwerte einstellt als Österreich.

Unsere Behörde (ACG) sieht hier keine Probleme und limitiert uns nur mit einer 10 000ft Höhenbeschränkung.
Mischen von Mogas nach ÖNorm EN228 mit Avgas ist zulässig, sogar empfohlen (alle 75 Flugstunden einen Tank Avgas lt. STC).

Eine Möglichkeit den Benzin in Bezug auf seine Verwendbarkeit zu prüfen ist der Hodges-Tester. Dieser wird von Petersen/innovative aero vertrieben. Mittels einer Benzinprobe kann man den Sprit auf sein Dampfdruckverhalten testen.

Oktanzahl:
Das im STC geforderte Avgas 82UL entspricht dem österreichischen Normalbenzin (91Oktan). ACG erlaubt die Verwendung von Normal- oder Superbenzin unter Einhaltung bestimmter Auflagen  und der Farbe purpur. Nun sehe ich die Dinge aus zwei Sichten:

• für den Piloten sollte alles klar sein, klebt am Tankeinfüllstutzen Avgas 82UL und an der Tankstelle wird Avgas 82UL abgegeben, kann er tanken. Bei Tankstellen mit
  Mogas, Superbenzin 95 oder 98 Oktan oder gar Normalbenzin (dies kann es auf österr. Flugplätzen eigentlich nicht geben), sollte er dies unterlassen, da keine
  Übereinstimmung mit dem STC gegeben ist.

• für den Luftfahrzeughalter ebenso. Sobald er seine Piloten instruiert wie oben beschrieben, kann er davon ausgehen, Bescheidkonform zu handeln.

Was aber füllt der arme Flugplatzhalter jetzt in seine Tankstelle ein.

Motorsegler brauchen lt. Betriebshandbuch 98 Oktan, Katanas und Dimonas 95 Oktan und die STCten Cessnas 91 Oktan. Hier gilt es abzuwiegen, Preis des Produktes gegen Anzahl der verfügbaren Erdtanks und Abgabemengen.

An dieser Stelle möchte ich kurz in die Zukunft springen. Petersen hat auch STC's für andere Motoren (die 91/96er). Diese sind in Österreich noch nicht validiert. Erstens, weilsich im Zuge der Europäisierung alles ändern wird und zweitens, weil noch niemand von den Benzinkonzernen eine Umschlüsselung ÖNorm EN228 auf ASTM4814 hergegeben hat. Liegt diese einmal vor, wird ACG wahrscheinlich auch diese STC's validieren. BITTE, liebe Fliegerkollegen, jetzt nicht alle gleichzeitig zum Hörer greifen und Herrn Gesky anrufen und um Zulassung bedrängen. Auch wenn's nach außen hin so aussieht als ob nix geschieht, die Stockerauer arbeiten daran, auch diese STC's zu validieren. Positiven Beitrag könnt Ihr alle liefern, indem Ihr Hr. Pascher von der OMV Euren Spritbedarf mitteilt. Aufgeschlüsselt in Avgas und den 98er Bedarf. Mit 98er Bedarf ist jene Spritmenge gemeint welche Eure Motorsegler, Katanas, Dimonas, 91Oktan Cessnas und die möglicherweise einmal zugelassenen 98er Cessnas im Jahr verbraten.

Vielleicht gibt's in Österreich einmal das Öfbenz (österreichisches Flugbenzin) mit der Spezifikation 98 Oktan nach ASTM4814 und ÖNorm EN228 mit besonderer Farbe, um es für die Piloten sofort erkennbar zu machen. Dieses könnte dann in alle Flugplatztankstellen eingefüllt werden, von allen Motorseglern, Rotax Motoren und allen STCten Cessnas getankt werden und neben dem Avgas, in einer auch für die Benzinkonzerne vernünftigen Menge, verkauft werden.

Bleigehalt:
Ein Gemisch aus 25% Avgas 100LL und 75% unverbleitem Benzin entspricht der Bleiversorgung von 80/87- Oktan Benzin.Flachbau-Motoren (Boxer, Reihenmotor, V-Typ, usw.) sollten mit Blei versorgt werden, entweder wie oben für Radialmotoren beschrieben, oder mit einer Tankfüllung Avgas 100LL alle 75h.Entsprechend der Spezifikation bei der Herstellung von Ventilen und Ventilsitzen bei Flachbau-Motoren benötigen einige dieser Motoren keine Bleiversorgung mehr (insb. neuere Lycoming und TCM). Da es für den Flugzeugbesitzer unmöglich ist, die Spezifikation der Ventile und Ventilsitze seines Motors zu kennen, löst eine Tankfüllung Avgas 100LL alle 75h dieses Problem und stellt die Bleiversorgung des Motors unbesehen der Spezifikation sicher.

Aus eigener Erfahrung hier noch ein Detail am Rande. Als ca.1988 das Avgas 80/87 aufgelassen wurde haben TCM und Conti ein Service Letter herausgegeben (hier zu lesen: Lyc. sl L185b, Conti sb M77-3) in welchem vor den zukünftigen Sorgen mit zuviel Blei gewarnt wird. 1999/2000 hat auch Firma Shell das Problem sehr gut beschrieben siehe dazu Fax vom 02.02.2000. Die Erfahrung der letzten Jahre hat dies vollkommen bestätigt. Hier findet Ihr Bilder von komplett verdreckten Kerzen der OE-DYU.

Ausgebaut im Februar 2001. Auch das Steckenbleiben der Ventile beim O200 sollte ein Problem der Vergangenheit sein, sobald der Bleigehalt in unserem Flugbenzin wiedersinkt. Somit sind nicht nur die Preisunterschiede im Benzineinkaufspreis zu bedenken, auch die möglicherweise geringeren Servicekosten sind zu bedenken. Wir werden ja sehen .................

• Teledyne Continental Motors Service bulletin M77-3
• Lycoming Service bulletin sb398
• Lycoming Service letter L199,
• Service instruction 1070L (Part1)
• Service instruction 1070L (Part2)
• The Flyer
• Shell Aviation Bulletin 591 Appendix III
• Purvis Brothers Oil- and Lube-Store, Inc.