das AIC 03/09 ist zwar ein wenig unklar, was die rechtliche Situation betrifft, ob wir nun Transponder nachrüsten müssen oder nicht, eins sagt es aber sicherlich aus:
ab heute ist bei Flügen im Luftraum "E" mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen der Transponder unaufgefordert auf 7000 "C" zu schalten ......
"Luftraum E" in unserem Bereich:
innerhalb der Grenzen der TMA Wien:
zwischen dem "G" Luftraum (welcher innerhalb der seitlichen Grenzen der TMA Wien in 1000ft GND endet) und dem "C" oder "D" Luftraum (welcher innerhalb der TMA Wien und außerhalb der CTR Wien in 2500,3500,4500,5500,6500 oder 8500 - je nach SRA I-IX beginnt), bis Flugfläche 125 (was aber defacto keine Relevanz hat da alle SRA's bis FL195 gehen...
Kurz gesagt, jeder Flug innerhalb der seitlichen Grenzen der TMA Wien, über 1000 ft ist defakto transpondereinschaltpflichtig. Innerhalb der überwachten Lufträume der Klassen "C" und "D" werden Euch ja sowieso die Kontroller dazu auffordern, den Transponder auf einen von Ihnen gewünschten Code zu schalten und außerhalb der "C" und "D" Lufträume muß ab heute unaufgefordert "7000 C" geschaltet werden. Zur Auflockerung hier ein paar Karten...
Außerhalb der TMA Wien heißt es Karten und Luftraumstudium. Fliegen wir nach Westen, so ist ab etwa Krems und westlich davon der "E" Luftraum in 5500 ft MSL jedoch mindestens 1000ft GND angesiedelt (CTA Wien), im Südwesten in der CTA Tauern Ost I, beginnt der "E" Luftraum in 10500ft MSL oder 1000ft GND (whichever is higher)....
Warum ich in der Einleitung auf kleine Unsicherheiten in der Interpretation des AIC's hingewiesen habe.
Es ist immer schwierig Kritik so zu üben, dass sie sachlich bleibt, speziell wenn sie auf einer öffentlich zugänglichen Plattform geäußert wird, ein Abhängigkeitsverhältnis des Kritisierenden zum Kritisierten besteht und wie im aktuellen Fall, das Verhältnis zwischen der allgemeinen Luftfahrt und der Behörde ein "wenig angespannt" ist.
Ich muß der Wahrheit zur Ehre natürlich vorweg anmerken, dass, in der Schnarchgasse, natürlich die verschiedensten Abteilungen der "Out of Control" an der Verhinderung der Luftfahrt arbeiten. Das darf aber jetzt nicht verallgemeinert werden. Es gibt in der Schnirchgasse auch einige Mitarbeiter von Austrocontrol, welche nicht nur Ihren Job ernst nehmen, sondern auch einerseits die neue Rolle der Behörde als Mittler zwischen der EASA und den Luftfahrern des Landes kapiert, und andererseits auch noch ein Herz für die Fliegerei haben.
Menschen, welchen es wichtig ist, die Regeln zu befolgen, aber nicht künstlich Probleme zu konstruieren, und diese will ich hier keinesfalls in meiner Kritik als betroffen sehen.
Ich persönlich, als Redakteur der Stockerauer, finde es für eine Schande, wenn eine Behörde, welche bei anderer Gelegenheit auf "wortwörtliche Übersetzung von 20 Jahre alten Notams, mit komplett veraltetem Inhalt, besteht", nicht in der Lage ist, einen 10 Zeiler fehlerfrei in deutscher und englischer Sprache zu veröffentlichen.
Ich will hier garnicht allzusehr ins Detail gehen, da es eigentlich kontraproduktiv für die Sicherheit der Luftfahrt ist, aber, wenn wir uns streng an den Text halten, dann sind lt. der englischen Version Helicopter nicht verpflichtet den Transponder einzuschalten.
Der im englischen Textteil verwendete Begriff "Aeroplanes" bedeutet lt. ICAO Annex 6, "fixed wing, motor driven, heavier then air", der im deutschen Text verwendete Begriff der Luftfahrzeuge bedeutet nach LFG, dass jedes Luftfahrzeug (Flieger, Helicopter, Ballon, Luftschiff und Fallschirm) betroffen ist.
Somit müssen Hubschrauber nach der deutschen Version den Transponder einschalten....
Was gilt jetzt ?????????????????
Zu der Frage, was jetzt eigentlich gemeint ist, ob das AIC eine "Verpflichtung zum Einschalten eines vorhanden Transponders ist" oder ein Einflugverbot resp. eine Einbauverpflichtung eines Transponders in ein Luftfahrzeug darstellt, will ich mich nicht äußern. Im Zusammenhang mit dem LTH 44A sehe ich das eigentlich nämlich derzeit nicht als Einbauverpflichtung an. Aber da müssen wohl die Rechtsgelehrten herhalten.
Was ich damit sagen möchte, ist, dass die Behörde offenbar einen Spießrutenlauf zwischen den verschiedensten Vorschriften machen muß und schön langsam beginnt, hierbei ein wenig in's Straucheln zu kommen. Viele Dinge sind Auslegungssache geworden und die Rechtssicherheit beginnt verlorenzugehen.
Wenn es die Behörde nicht schafft die kompetenten, pro-luftfahrtmindedten Klardenker wieder an die Entscheidungsträgerpositionen zu setzten, sondern dort Menschen hat, welche in Kunden und Mitarbeitern ausschließlich "Rechtsuntergebene" sehen (welche ununterbrochen kontrolliert werden müssen), werden wir in der Luftfahrt in Österreich in kurzer Zeit vor verbrannter Erde stehen.
Die Aufgaben im Zusammenhang mit JAA/EASA und den Umstellungen von nationalen Regeln auf gesamteuropäische Regelwerke sind eine Herausforderung. Wenn wir als Luftfahrtbetreiber diese nicht gemeinsam mit der Behörde anpacken, wird es wohl sehr schwierig werden. Das aber bedeutet umdenken, bei der Behörde, welche ihren neuen Status akzeptieren muß und bei den Luftfahrern, welche ein klares Bekenntnis zu den neuen Regeln haben müssen .....
Info am Rande:
die beiden Falken rüsten wir transpondermäßig nach, der Rest der motorbetriebenen Flotte verfügt über "Charly Transponder". Es ist uns klar, dass die allgemeine Transponderpflicht über kurz oder lang kommen wird (auch für die Segelflieger....)
Link: FSV Artikel Luftraumstruktur
Link: Das AIC 3/09
